Logistica Opinión

El problema de fletar un barco: el fraccionamiento es un arte perdido

Publicado el 3 de diciembre de 2021

La distribución fraccionada es factible para empresas grandes y bien capitalizadas, pero no hay garantía de que logren costos de flete más bajos que con los transportistas.

No hay duda de que la cadena de suministro global está muy estresada. Los volúmenes de importación a la Unión Europea son fuertes y las cifras de las importaciones estadounidenses establecen récords mensuales.

Los volúmenes de TEU en el puerto de Rotterdam han vuelto a los niveles previos a la pandemia de 2019, ya que el rendimiento de TEU ha aumentado un 7,8% en los primeros nueve meses de 2021. Al igual que los pagos de estímulo que impulsaron el gasto de los consumidores en los EE. UU., El gasto de los consumidores de la UE está impulsando la demanda respaldando el auge de las importaciones. Y, al igual que en EE. UU., El auge de las importaciones de la UE está obstruyendo los puertos y congestionando la cadena de suministro.

Si bien las importaciones en el puerto de Los Ángeles disminuyeron un 6% en agosto de 2021 interanual, las importaciones del puerto de Long Beach aumentaron un 11,7% en el mismo período. Para ambos, el total de TEU procesados ​​aumentó un 10,8% y un 11,3%, respectivamente, año contra año.

El aumento de los fletes marítimos se menciona a menudo en estas discusiones sobre “lo que está mal en la cadena de suministro”, y las tarifas de fletes marítimos de Xeneta revelan que, si bien las tarifas subieron drásticamente, también lo hicieron los recargos aplicados por los transportistas.

Las tarifas de las cajas secas de 40 pies han aumentado durante la pandemia

carril Tarifas al 31 de diciembre de 2019 Tarifas el 5 de noviembre de 2021
Shanghái-Los Ángeles / Long Beach $ 1,360 $ 7,198 + hasta $ 3,500 recargo
Shanghái-Rotterdam $ 1,633 $ 13,521 + hasta un recargo de $ 4,000
Shanghai-Costa este principal de EE. UU. $ 2,500 $ 9,491 + hasta un recargo de $ 8,000

FUENTE: Xeneta

En estos tiempos difíciles, las circunstancias extraordinarias en el comercio internacional han empujado a algunos actores capaces a tomar medidas extraordinarias para mantener sus cadenas de suministro algo intactas. Todos están mirando para ver si pueden tener éxito.

¿Qué debe hacer un remitente?
Algunos de los transportistas mucho más grandes han fletado buques de carga a granel seco y han comenzado a mover su carga a granel, ya que la carga se movía en los días previos al contenedor.

The Home Depot, Ikea, Walmart , Target, Costco y Coca Cola (que recientemente fletaron tres camiones cisterna para enviar 60,000 megatoneladas de producto a Shanghai) anunciaron en los últimos trimestres su mudanza a granel seco en un esfuerzo por mantener el flujo de inventario y los estantes abastecidos. antes de la temporada navideña.

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Mientras que los vendedores de productos electrónicos costosos y artículos sofisticados como Peloton tienen la capacidad de aumentar los precios si realizan envíos por vía aérea, Walmart, Costco y Target venden artículos minoristas de precio bajo o medio que históricamente eran sensibles al precio.

Sin embargo, la sensibilidad al precio es irrelevante si los estantes de las tiendas están vacíos y su carga se mueve lentamente en un barco Evergreen o en uno de los otros seis transportadores de caja con una calificación de confiabilidad inferior al 20%.

El problema en un mundo del transporte marítimo dominado por megamáximos de 24.000 TEU es que mover la carga a granel es un arte perdido, o al menos requiere un conjunto de habilidades que no suelen estar disponibles en un departamento de logística en la actualidad.

El envío a granel es factible para empresas grandes y bien capitalizadas que tienen la capacidad financiera para cumplir con los diferentes requisitos de pago del fletamento de embarcaciones, así como para encontrar la experiencia en fletamento y logística necesaria. Pero no hay garantía de que todo el esfuerzo y la energía necesarios para enviar con éxito a granel devolverá los costos de flete menos que las tarifas disparadas de hoy en día, las tarifas de caja y los exasperantes problemas de confiabilidad.


Desde el 31 de diciembre de 2019, el Baltic Dry Index ha aumentado de 839 a un máximo de 5.458 el 27 de octubre de 2021. Ese índice, que se encuentra en Baltic Exchange con sede en Londres, mide el costo de fletar los buques de carga fraccionada.

El C-Suite debe ser consciente de este tipo de volatilidad en el mercado de fletamento y el hecho de que el fletamento de embarcaciones se suma a los problemas logísticos en los puertos de embarque y recepción.Katherine Barrios, directora de marketing de Xeneta

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